{"id":113482,"date":"2011-07-05T00:00:00","date_gmt":"2011-07-05T00:00:00","guid":{"rendered":""},"modified":"2011-07-05T00:00:00","modified_gmt":"2011-07-05T00:00:00","slug":"interrate-quei-binari-cosi-il-tunnel-si-trasformo-in-voragine","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/staging.varesenews.it\/2011\/07\/interrate-quei-binari-cosi-il-tunnel-si-trasformo-in-voragine\/113482\/","title":{"rendered":"“Interrate quei binari!”. Cos\u00ec il tunnel si trasform\u00f2 in voragine"},"content":{"rendered":"

Dopo quindici anni di discussioni e lavori, i binari in superficie a Castellanza non ci sono più<\/strong>, ma n<\/strong>on c’è più nemmeno la stazione<\/strong>. Spostata nell’estrema periferia, addirittura in territorio di Busto Arsizio, scomoda per i pendolari<\/a>. Era il 1996 quando il Comune e la Provincia di Varese decisero di chiedere l’interramento totale, anziché l’attraversamento in trincea. <\/p>\n

\"\"La prima richiesta del Comune – votata nel marzo del 1995, Roveda sindaco – parlava di "interramento del piano del ferro in trincea per una tratta di 1800 metri<\/strong>", dall’A8 a via Don Minzoni. Così si sarebbero eliminati i passaggi a livello, per "ripristinare i collegamenti viabilistici e ciclopedonali", come diceva pomposamente la delibera comunale. La città avrebbe messo, di suo, 10 miliardi di lire. La stazione sarebbe stata praticamente in centro<\/strong>, a 150 metri da quella storica del 1887 (nella foto, del 2008).<\/p>\n

Ma nell’estate del 1996 il progetto – che sarebbe stato assai meno costoso – subisce un cambio di rotta definitivo<\/strong>: il Comune di Castellanza<\/strong> (sindaco di centrosinistra Livio Frigoli) \"\"e la Provincia di Varese<\/strong> (presidente il leghista Massimo Ferrario) s’impuntano sul tracciato sotterraneo.<\/strong> Accordo bipartisan, si direbbe oggi. "Contrari sono rimasti solo FNM e SEA" ricordano quasi con una punta di disprezzo i documenti comunali. Nel dibattito in consiglio comunale, infatti, tutti i consiglieri invitano a procede «nell’azione intrapresa». E questo nonostante il sindaco ammetta (è nei verbali) che in quel momento «non si ha una valutazione dei costi»<\/strong>. Intanto, però, pensa alla «edificabilità delle aree lungo la ferrovia» e dice che tutto sarà «realizzato dalle FNM a costo zero per la collettività» (anche se le FNM sono finanziate dalle tasse dei cittadini lombardi). Il centrosinistra è favorevole alla revisione, il centrodestra castellanzese si astiene, votano contro solo Verdi e Rifondazione (e un consigliere di Vivere Castellanza).<\/p>\n

Via libera dunque alla revisione del progetto: un supertunnel sotto l’Olona<\/strong>, 3,7 km sottoterra<\/strong>, \"\"quasi il doppio di quel che prevedeva il tracciato del 1995 (1,8 km saranno scavati con le "talpe", gli altri a cielo aperto).  Scompare la trincea, osteggiata per ragioni di rumore e forse anche perchéavrebbe lasciato meno spazio da "recuperare" in superficie. La stazione nel progetto finisce all’estrema periferia<\/strong>, in territorio di Busto, all’incrocio con la linea FS. Ma c’è già una soluzione: un tram-treno<\/strong>, cioè un tram che si muova sulla vecchia ferrovia con gli incroci regolati da semafori e non dagli odiati passaggi a livello. Il tutto viene messo nero su bianco nell’aprile del 2001, a giugno di quell’anno si arriva al via libera in Conferenza dei Servizi<\/a>, l’anno dopo (2002) la Regione sblocca i primi 4,7 milioni di Euro necessari e ci si prepara a scavare.<\/p>\n

Il resto è storia recente: le "talpe" al lavoro, due gallerie separate, a grande profondità. Un cantiere complesso, al punto che i costi saranno esorbitanti: dai 62 milioni 496mila euro previsti si arriverà \"\" alla fine a 140 milioni<\/a><\/strong>. «28 milioni al chilometro, quando in Francia con 12 milioni ci fai un chilometro di alta velocità per i TGV» notava Dario Balotta<\/a>, ex sindacalista Cisl Trasporti passato a Legambiente. 280 euro al centimetro, un record<\/strong>.
\nTerminati i lavori, si scopre<\/a> che la stazione è lontanissima e scomoda per le oltre 1000 persone che prendono il treno ogni giorno: prevedibile, una stazione nell’estrema periferia (addirittura in un altro Comune<\/a>!) non è come una in centro. E il tram-treno? Come prevedibile resta sulla carta<\/a><\/strong>, si è già speso troppo e bisognerebbe creare impianti nuovi per un servizio minimo, poche centinaia di metri di binari e qualche convoglio. E una volta eliminato il problema per le auto – i passaggi a livello – quello dei pendolari è forse diventato un problema meno impellente, che riguarda solo la cittadina. Intanto la stazione storica in centro rimane abbandonata e senza uso<\/strong>. E anche Legnano, a poche centinaia di metri di stanza, chiede di interrare i binari<\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Nel 1996 Comune e Provincia imposero una revisione del progetto iniziale per la ferrovia che prevedeva un attraversamento in trincea: alla fine tutto \u00e8 costato 140 milioni di euro e la stazione \u00e8 finita in estrema periferia<\/p>\n","protected":false},"author":10,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[4],"tags":[9693,28449,391,13679],"acf":[],"yoast_head":"\n"Interrate quei binari!". 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