{"id":1279523,"date":"2020-11-26T13:11:09","date_gmt":"2020-11-26T12:11:09","guid":{"rendered":"https:\/\/www.varesenews.it\/?p=1279523"},"modified":"2020-11-26T13:57:39","modified_gmt":"2020-11-26T12:57:39","slug":"treno-idrogeno-batteria-trenord-diesel","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/staging.varesenews.it\/2020\/11\/treno-idrogeno-batteria-trenord-diesel\/1279523\/","title":{"rendered":"Treni a idrogeno e a batteria per sostituire i convogli Diesel"},"content":{"rendered":"

Via i motori Diesel, sulle linee secondarie di Lombardia arrivano treni a idrogeno e a batteria<\/strong>. Sia chiaro: si parte – primissima fase – nel 2023<\/strong>, l’indirizzo \u00e8 gi\u00e0 avviato. La prima sperimentazione sar\u00e0 sulla lunga linea (103 km) che da Brescia<\/strong> attraversa la Franciacorta<\/strong>, il Lago d’Iseo e risale fino a Edolo la Valcamonica, una valle con molti impianti idroelettrici che possono alimentare la produzione dell’idrogeno.<\/p>\n

Le linee a trazione Diesel sono una parte piuttosto ridotta in Lombardia<\/strong>: una novantina di km complessivamente. C’\u00e8 la citata\u00a0Brescia<\/strong>–Edolo<\/strong>, ci sono diverse linee della Lomellina<\/strong>, un paio di linee in Brianza<\/strong>, una delle quali ha corse (S7) che arrivano fino a Milano. Sono per lo pi\u00f9 linee a scarso traffico: non sempre \u00e8 conveniente elettrificare le linee, per motivi economici (non costa poco), tecnici (per esempio: nelle gallerie serve trovare spazio in alto per i cavi) e per motivi energetici (una parte dell’energia si perde per\u00a0effetto Joule<\/a>).<\/p>\n

Ecco perch\u00e9 ormai da tempo si pensa a soluzioni che evitino l’elettrificazione, ma superino la dipendenza da combustibili fossili. Fnm\u00a0e Trenord<\/strong> partono ora nel Sebino e in Valcamonica con la prima \u201cHydrogen Valley\u201d italiana<\/strong>.<\/p>\n

\u00abSiamo partiti dal treno, un treno Alsthom, la prima azienda che ha sviluppato la tecnologia e ha treni in servizio commerciale\u00bb spiega l’Ad Marco Piuri<\/strong>. Due le fasi previste: nella prima (da attuare in 36 mesi) si prevedono \u00absei treni e un primo impianto di produzione a Iseo, su terreni di propriet\u00e0 di FerrovieNord, contigui alla stazione\u00bb. Iseo \u00e8 la sede del deposito della linea, dunque punto ideale per i rifornimenti, che in questo primo step richiederanno 800 chilogrammi d’idrogeno al giorno. Quanto alla seconda fase si punta \u00abad ulteriori otto treni<\/strong> e ulteriore impianti per arrivare alla produzione necessaria 2000 kg al giorno\u00bb.<\/p>\n

Con un totale di 14 treni si pu\u00f2 coprire \u00a0l’intera linea in provincia di Brescia. Il Consiglio di Amministrazione di Fnm ha deliberato l\u2019acquisto di 6 elettrotreni alimentati a idrogeno<\/strong>, con l\u2019opzione per la fornitura di altri 8 (valore: oltre 160 milioni). Visivamente sono derivati dalla famiglia dei “Coradia Stream”, che in Lombardia si chiamano Donizetti (vedi qui<\/a>). \u00abTreni da\u00a0140 km\/h\u00bb spiega l’ingegner Michele Viale<\/strong> di Alsthom \u00abin grado di affrontare una pendenza massima del 40\/1000 (40 metri di dislivello al km, ndr), a basso carico assiale\u00bb, cio\u00e8 in grado di essere impiegati anche su linee secondarie.<\/p>\n

\"Primo<\/div> I futuri treni a idrogeno saranno molto simili ai “Donizetti” impiegati oggi sulle linee a medio-basso traffico<\/p>\n

In Germania il treno iLint<\/strong>, il primo treno a idrogeno al mondo, da settembre 2018 ha percorso circa 250.000 km<\/strong> in servizio passeggeri su una tratta in Bassa Sassonia: la tecnologia \u00e8 dunque ben collaudata, ora viene solo “trapiantata” su un tipo di treno gi\u00e0 presente in Lombardia. Quanto al combustibile<\/strong>, il piano di fattibilit\u00e0, in corso di ultimazione, prevede il ricorso iniziale alla tecnologia Steam Methane Reforming (SMR), da metano\/biometano<\/strong>, con cattura e stoccaggio della CO2 prodotta, per la produzione di \u201cidrogeno blu\u201d<\/strong>.<\/p>\n

Entro il 2025 saranno inoltre realizzati uno o due ulteriori impianti di produzione<\/strong> e distribuzione di idrogeno da elettrolisi (cosiddetto idrogeno verde) <\/strong>lungo il tracciato della ferrovia, in partnership con operatori energetici di primario standing con cui FNM sta definendo un\u2019intesa. Dal 2025 si prevede poi di estendere la soluzione idrogeno anche a quaranta autobus gestiti in Valcamonica da FNMAutoservizi<\/strong> (societ\u00e0 al 100% di FNM), con la possibilit\u00e0 di aprire all\u2019utilizzo da parte della logistica merci e\/o privata.<\/p>\n

\u00abIl progetto H2iseO \u00e8 un tassello importante di una strategia pi\u00f9 ampia del Gruppo FNM \u2013 commenta il presidente di FNM Andrea Gibelli \u2013 che vuole rendersi protagonista dello sviluppo di una piattaforma integrata di servizi di mobilit\u00e0, costruita secondo criteri di sostenibilit\u00e0 ambientale ed economica, che metta a sistema e crei nuove connessioni allo scopo di favorire il benessere dei cittadini e la produttivit\u00e0 del territori\u00bb.<\/p>\n

\u00abLa svolta green di Trenord – prosegue l\u2019amministratore delegato di Trenord, Marco Piuri<\/strong>\u00a0– prevede inoltre che, entro il 2023, entreranno in servizio i primi treni elettrici a batteria<\/strong>, che sostituiranno i vecchi treni Diesel e potranno circolare anche su reti elettrificate\u00bb.<\/p>\n

Era una soluzione, quella a batteria-accumulatore<\/strong>, sperimentata gi\u00e0 in tempi antichi (treni a inizio secolo sulla Milano-Monza<\/a>, tram fino agli anni Cinquanta sulla Monza-Trezzo<\/a>) ma poi accantonata. Oggi torna di attualit\u00e0 per alcune linee<\/strong> con caratteristiche specifiche: quelle che prevedono una parte di percorsi su tratte non elettrificati e una parte su tratte elettrificate<\/strong>. Oggi rientrano in questa caratteristica la linea che dalla Brianza arriva a Milano Porta Garibaldi (S7, \u00abma in questo caso Rfi prevede di elettrificarla\u00bb) o ad esempio la “trasversale” Como-Lecco<\/strong>. Ad esempio in quest’ultimo caso nelle tratte pi\u00f9 vicine alle due citt\u00e0 il treno potrebbe prendere l’energia elettrica dal cavo aereo a 3mila Volt, mentre userebbe la batteria nel percorso intermedio che attraversa l’Alta Brianza.<\/p>\n

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