{"id":1320756,"date":"2021-03-24T05:32:16","date_gmt":"2021-03-24T04:32:16","guid":{"rendered":"https:\/\/www.varesenews.it\/?p=1320756"},"modified":"2021-03-25T10:12:57","modified_gmt":"2021-03-25T09:12:57","slug":"varesine-ferrovia-terza-rotaia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/staging.varesenews.it\/2021\/03\/varesine-ferrovia-terza-rotaia\/1320756\/","title":{"rendered":"I treni “miracolosi” e il viaggio senza carbone n\u00e9 fumo da Milano ai laghi"},"content":{"rendered":"

Agli occhi di un ricco milanese d’inizio Novecento o a quelli di un pastorello di Arcisate, quei treni dovevano sembrare un prodigio quasi incredibile<\/strong>. Non c’era fumo, n\u00e9 vapore: le carrozze erano mosse da un’energia invisibile, quella dell’elettricit\u00e0.<\/strong><\/p>\n

Erano le “varesine”, tra i primissimi treni elettrici in Italia: l’energia che li muoveva veniva da una terza rotaia<\/strong> a fianco delle due che guidavano le ruote, una terza rotaia dove passava elettricit\u00e0 a 650 Volt<\/strong>. Un sistema allora modernissimo, ma che certo era rischioso e che per questa ragione fu poi eliminato: dur\u00f2 mezzo secolo, fino alla disattivazione completa il 24 marzo 1951<\/strong>, esattamente settant’anni fa.<\/p>\n

Agli albori dell’elettricit\u00e0, non era chiaro come impiegare la forza del “carbon bianco” <\/strong>applicata ai treni: era meglio portare l’elettricit\u00e0 a bordo dei vagoni o creare una linea elettrica da cui la locomotiva avrebbe preso la corrente necessaria a muovere il convoglio? All’inizio si decise (o meglio: decise una Commissione statale) di sperimentare entrambi i sistemi, sulle due reti principali che gestivano le ferrovie italiane, vale a dire la Rete Mediterranea e la Rete Adriatica.<\/p>\n

I treni a batteria – anzi: ad accumulatori – furono provati sulla ferrovia Milano<\/strong>–Monza<\/strong> e su una breve tratta nei dintorni di Bologna<\/strong>, mentre quelli che prendevano elettricit\u00e0 da una linea che correva parallela al binario furono sperimentati appunto sulla\u00a0Milano-Varese-Porto Ceresio<\/strong>. Le cartoline commemorative (come quella da cui \u00e8 tratta la foto d’apertura) li definirono dunque “treni a terza rotaja”<\/strong>, con la\u00a0j \u00a0semiconsonante<\/a> c<\/em>he si usava allora.<\/p>\n

\"Varese<\/div> La stazione di Varese nel 1905, con i nuovissimi treni elettrici \u201ca terza rotaia\u201d. Foto dal sito photorail.it<\/a><\/p>\n

Per le ferrovie l’elettricit\u00e0 era motivo di vanto.E quale migliore pubblicit\u00e0 dell’uso sulle linee pi\u00f9 prestigiose?
\nEcco perch\u00e9 si scelse la linea per Varese e il Ceresio<\/strong>: una zona di villeggiatura dei milanesi (soprattutto borghesi) che stavano edificando gi\u00e0 ville sui verdi colli e con la vista sui cerulei specchi lacustri. In pi\u00f9 c’era un altro vantaggio: per arrivare a Varese bisognava passare dall’Alto Milanese<\/strong>, la zona di Legnano<\/strong>, Busto<\/strong> e Gallarate<\/strong> che era una delle poche dove c’era l’industria, con la necessit\u00e0 di spostare materie prime per gli opifici, prodotti da inviare verso le citt\u00e0. E ancora operai specializzati e tecnici, che spesso facevano la spola tra pi\u00f9 stabilimenti.<\/p>\n

L’energia elettrica veniva da una centrale a Tornavento di Lonate Pozzolo,<\/strong> ma pi\u00f9 tardi invece la linea fu collegata alla centrale idroelettrica di Varzo<\/strong>, in Ossola, a quasi 150 km da Milano. La corrente arrivava ad alta tensione e veniva convertita a 650 volt in apposite “sottostazioni di trasformazione” lungo la linea, in alcuni casi ancora riconoscibili.<\/p>\n

\"gallarate<\/div> I ruderi della “sottostazione” di Gallarate, in viale dei Tigli. L’elettrificazione cre\u00f2 anche una nuova aristocrazia operaia di operai specializzati che si occupavano degli impianti<\/p>\n

I treni delle “varesine” e il turismo belle epoque<\/em> sui laghi<\/h3>\n

Gi\u00e0 la\u00a0prima Guida Rossa del Touring Club, uscita nel 1914<\/strong>, consigliava di andare a Varese usando la ferrovia per Porto Ceresio, nel frattempo passata alle Fs<\/strong>\u00a0dal 1905. La linea doveva esser\u00a0\u00abpreferita alla Nord perch\u00e9\u00a0pi\u00f9 confortevole il materiale<\/strong> (i treni, ndr) e pi\u00f9 rapida\u00bb<\/strong>, grazie alla trazione elettrica.<\/p>\n

Non c’era pi\u00f9 la fumigante vaporiera<\/strong> a sporcar di ceneri e fuliggine i vestiti candidi delle signore milanesi:\u00a0si andava alla stazione Centrale<\/a> fuori dai bastioni di Porta Venezia<\/strong> (attuale piazza Repubblica) e si cercavano i binari dei treni per Varese, senza avvicinarsi troppo alle ansimanti locomotive nere.\u00a0E il numero di corse da Milano alle Prealpi di Varese – venti treni al giorno e pi\u00f9! – rendeva comodo il viaggio anche per brevi soggiorni.<\/p>\n

\"terza<\/div> Il ponte della ferrovia che esisteva fino al 1931 tra via Galilei e via Fabio Filzi a Milano, mentre sulla strada passa un tram (sullo sfondo la chiesa di San Gioachimo). La grande scritta segnala i moderni treni elettrici: curiosamente anzich\u00e9 Varese viene indicato come riferimento Gallarate, stazione di diramazione<\/p>\n

Lungo la ferrovia si moltiplicarono<\/strong> anche le ville di campagna<\/strong>, facendo la fortuna di paesi che a volte erano gi\u00e0 da secoli luogo di villeggiatura. Cos\u00ec a Gazzada<\/strong> alla cinquecentesca, ricca villa Cagnola si aggiunse per esempio la neogotica Villa De Strens, completata \u2013 guarda a caso \u2013 pochi anni dopo l\u2019entrata in servizio dei treni elettrici che avevano accorciato il viaggio da Milano. In Valceresio alle nobiliari\u00a0ville Porro Pirelli a Induno<\/strong> e villa Cicogna Mozzoni a Bisuschio<\/strong> si aggiunsero nuove ville borghesi.<\/p>\n

Persino i capifamiglia potevano permettersi di far la spola tra la citt\u00e0 e i monti varesini. Nel giro di pochi anni – dal 1906 – i villeggianti potevano arrivare anche nel piccolo mondo della Valganna, con il \u201ctramino\u201d<\/strong> elettrico dalle bianche vetture, che attendeva la coincidenza a Varese e portava anche a Luino e Ponte Tresa. Ma le nuove ville di gusto neogotico e neoromanico, con le loro torrette, proliferavano anche nell’allora verdissima Valdarno, a Castronno<\/strong>, ad Albizzate<\/strong>: insieme alle immagini delle stazioni, facevano capolino nelle cartoline<\/a> dei paesi, simbolo di modernit\u00e0 e buon gusto.<\/p>\n

Il “carbon bianco” e la modernit\u00e0, da Milano a Napoli<\/h3>\n

Il sistema a terza rotaia a 650 Volt si era dimostrato pienamente funzionale, tanto che le Fs decisero di usarlo anche all’altro capo d’Italia<\/strong>, in un’altra opera che aveva del miracoloso, la ferrovia metropolitana di Napoli<\/strong>, la prima attivata in Italia, nel 1925, con quattro stazioni sotterranee nel centro della citt\u00e0 partenopea.<\/p>\n

Le Fs introdussero poi nuove motrici in grado di superare i 100km\/h e anche locomotive \u00a0che tra Milano e Gallarate trainavano anche i convogli internazionali, che poi proseguivano con locomotiva a vapore verso il Sempione. A Gallarate, dal 1905, era stata installata anche l’officina principale di manutenzione dei treni<\/a>, che contribu\u00ec a sua volta all’industria della zona, visto che dava lavoro a centinaia di operai specializzati.<\/p>\n

\"terza<\/div> La locomotiva E321 era impiegata sia sulle linee varesine che sulla linea sotterranea di Napoli. L’esemplare ritratto \u00e8 quello conservato al Museo Scienza e Tecnologia di Milano<\/p>\n

Pochi anni dopo, nel 1931, a Milano s’inaugur\u00f2 la nuova stazione Centrale<\/strong>. Quella vecchia fu smantellata e rimase solo un’ala secondaria dell’edificio, a servizio solo dei treni per Varese: prese il nome di stazione di Milano Porta Nuova<\/a>, anche se tutti presero a chiamarla pi\u00f9 familiarmente per quel che era, la \u00abstazione delle varesine<\/a>\u00bb.<\/p>\n

\"terza<\/div> La stazione di Milano Porta Nuova negli anni Cinquanta. A fianco della pubblicit\u00e0 del dentifricio Chlorodont si vede l’indicazione a caratteri cubitali “Linee Varesine”<\/span><\/p>\n

“Chi tocca muore”: un sistema non inquinante ma pericoloso<\/h3>\n

Nel frattempo in Italia si era gi\u00e0 iniziato a sperimentare anche altre forme di elettrificazione<\/em> delle ferrovie, basate non pi\u00f9 una linea a terra, ma su una linea aerea, vale a dire con il cavo che sta\u00a0sopra<\/em> i treni, come avviene oggi: il sistema divenne quello preferito. Negli anni Trenta sui quotidiani si scriveva che “l’uso della terza rotaia doveva essere, per ragioni di sicurezza, limitato alle basse tensioni e non poteva avere estese applicazioni”.<\/p>\n

“Muore chi tocca la rotaia pi\u00f9 alta”<\/strong>, dicevano le indicazioni accompagnate da evidenti teschi che mettevano in guardia dal pericolo. Isolata da terra su appositi supporti in ceramica gres<\/em>, la terza rotaia diventava mortale se la si toccava: nelle stazioni era coperta da protezioni in legno, ma le tragedie furono numerose. Se ne trova traccia nelle\u00a0pagine dei giornali: “Soldato vittima a Gallarate d’una violenta scarica elettrica”,<\/strong> titolava ad esempio la Stampa il 4 febbraio 1941, raccontando la sfortunata imprudenza <\/strong>di tal Guido Zambon, che – “proveniente da Trieste e diretto a Sesto Calende” ed “evidentemente ignaro del pericolo costituito dalla terza rotaia”<\/strong> – aveva toccato l’acciaio percorso da elettricit\u00e0 a 650 Volt<\/strong>.<\/p>\n

\"Terza<\/div> La terza rotaia ricostruita al Museo Nazionale delle Ferrovie a Pietrarsa<\/a>, nei dintorni di Napoli<\/p>\n

Dopo la Seconda Guerra Mondiale si decise di elettrificare anche la linea Milano-Domodossola (1947), ma questa volta con il pi\u00f9 moderno sistema a 3000 Volt, quello in uso ancora oggi.
\nFino a Gallarate i due sistemi finirono a convivere per ben quattro anni, prima che fosse completata la conversione al nuovo sistema sulla linea per Varese e Porto Ceresio: la pericolosa terza rotaia fu disattivata il 24 di marzo 1951.<\/strong><\/p>\n

Furono proprio le Officine di Gallarate di via Pacinotti ad occuparsi, in quegli anni, degli impegnativi lavori per trasformare i treni dal vecchio al nuovo sistema, un incarico di cui i veterani tra gli operai gallaratesi andavano orgogliosi, perch\u00e9 i lavori erano tutti fatti in casa FS ed erano molto complessi.<\/p>\n

\"officine<\/div> Il “reparto aggiustaggio” delle Officine di Gallarate: \u00e8 una delle parti che risale alle origini, al 1905. Le officine chiusero nel 1997 e oggi sono in abbandono (la foto \u00e8 del 2010)<\/p>\n

Le varesine: un nome che ritorna<\/h3>\n

Le motrici ricostruite negli anni Cinquanta cambiarono numerazione<\/strong> (la “targa” del treno), ma rimase il soprannome: per trent’anni fecero servizio intorno a Milano, sulle linee della zona e poi soprattutto verso Novara, Piacenza, la Lomellina, ma rimasero sempre “le varesine”.<\/strong> Adesso la Fondazione FS – che si occupa della tutela del patrimonio storico FS – le sta restaurando per farle circolare come treno d’epoca<\/a>.<\/p>\n

\"terza<\/div> L’interno della motrice E623 restaurata<\/p>\n

C’\u00e8 per\u00f2 un altro uso del nome che ci porta fino ai giorni nostri<\/strong>: \u00e8 quello della “stazione delle varesine” a Milano, sopravvissuta per trent’anni, dal 1931 al 1961,\u00a0quando i binari furono accorciati alla zona Porta Garibaldi, con l’apertura della stazione che frequentano migliaia di pendolari milanesi di oggi. Lo spazio occupato dalla vecchia stazione rimase incolto e per decenni ospit\u00f2 un luna park che tutti conoscevano, appunto, come “le varesine”<\/strong>.<\/p>\n

Fine della storia? Quasi: perch\u00e9 poi il nome – ultima mutazione – \u00e8 passato alla societ\u00e0 immobiliare che ha curato l’edificazione della zona<\/strong>, negli anni Duemila.\u00a0Oggi ci sono grattacieli<\/a>\u00a0e forse il termine\u00a0varesine<\/em> \u00e8 arrivato al capolinea: fine corsa, davvero.<\/p>\n

 <\/p>\n

Fonti e bibliografia:<\/em>
\nAlessandro Alb\u00e8,<\/em> Le “Varesine”. L’avventura della terza rotaia in Italia dal 1900 al 1950. Le esperienze estere, Torino, Elledi, 1986
\nGiovanni Cornol\u00f2, <\/em>Automotrici elettriche dalle origini al 1983, Duegi Editrice, 2011
\nI siti<\/em> photorail.it<\/a> e<\/em> stagniweb.it<\/a>
\nArchivio online La Stampa<\/em><\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Nel 1901 debuttarono i primi treni elettrici d’Italia, destinati al turismo che andava verso il Ceresio e Verbano. Le “varesine” adottavano il sistema a terza rotaia elettrificata: innovativo ma pericoloso, dur\u00f2 mezzo secolo esatto, fino al 24 marzo 1951<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3,46,2],"tags":[113300,113301,1635],"acf":[],"yoast_head":"\nI treni "miracolosi" e il viaggio senza carbone n\u00e9 fumo da Milano ai laghi<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Nel 1901 debuttarono i primi treni elettrici d'Italia, destinati al turismo che andava verso il Ceresio e Verbano. 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