{"id":271236,"date":"2005-09-30T00:00:00","date_gmt":"2005-09-30T00:00:00","guid":{"rendered":""},"modified":"2005-09-30T00:00:00","modified_gmt":"2005-09-30T00:00:00","slug":"piu-terminal-intermodali-per-l-europa-di-domani","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/staging.varesenews.it\/2005\/09\/piu-terminal-intermodali-per-l-europa-di-domani\/271236\/","title":{"rendered":"“Pi\u00f9 terminal intermodali per l’Europa di domani”"},"content":{"rendered":"
\nSe l’Europa vuole continuare a svolgere un ruolo attivo nel commercio anche in futuro, deve dotarsi di nuove infrastrutture per l’intermodalit\u00e0<\/span>, sul modello del rinnovato ed ampliato scalo Hupac di Busto Arsizio-Gallarate. Questa \u00e8 la lezione pi\u00f9 importante da trarre da quanto dibattuto oggi presso l’Universit\u00e0 Cattaneo di Castellanza, nell’ambito della seconda e conclusiva giornata di incontri dedicati alla logistica<\/span> commerciale, ossia la scienza dei trasporti e delle movimentazioni di merci. Per l’occasione si sono fatti giungere ospiti di rilievo da un capo all’altro del mondo, con rappresentanti giunti dall’America, dalla Cina, dalla Russia per discutere della situazione attuale e delle prospettive tecnologiche, organizzative e di mercato.<\/p>\n

Dopo l’introduzione del prof. Fabrizio Dallari<\/span>, docente Liuc ed esperto della materia, ha preso la parola lo statunitense Theodore Prince di IANA International, portando l’esempio dello sviluppo dei trasporti ferroviari USA tra la West Coast e la East Coast. In pratica, oggi agli americani il Canale di Panama serve molto meno di una volta, e il volume di scambi che passano per il gigantesco interporto di Los Angeles-Long Beach aumenta a vista d’occhio. Mentre trent’anni fa per spedire merci da Hong Kong a New York servivano fino a due mesi, ora si impiegano due settimane o meno; in nave fino a Long Beach, poi su lunghi treni portacontainer a trazione Diesel (unica pecca del sistema, ndr). Dopo l’esperienza americana, ecco quella cinese raccontata dal dottor John Cheng. Il Ministero cinese delle Ferrovie gestisce direttamente 72.000 km di linee e qualcosa come due milioni e mezzo di dipendenti<\/span>, in pratica militarizzati, che stanno lavorando sodo per recuperare il ritardo accumulato nello sviluppo delle infrastrutture ferroviarie cinesi. Tuttavia, ritardi o no, i cinesi stanno completando una gigantesca rete di tarsporto merci su ferro, che ha per snodi intermodali ben 18 enormi scali di interscambio (<\/span>logistics parks<\/span>)<\/span> sparsi per tutto il Paese. Entro il 2010 la rete di interconnessione tra queste strutture sar\u00e0 completa (c’\u00e8 da crederci, come ricordava Cheng "i cinesi non riposano mai"): per allora si porr\u00e0 il problema di dove avviare le merci. Ebbene, per i collegamenti con la East Coast del Nordamerica la soluzione trovata \u00e8 sorprendente: un’immensa cavalcata su locomotiva attraverso l’Eurasia, dal cuore della Cina attraverso il Kazakhstan e la Russia fino a Narvik in Norvegia, dove le merci verrebbero imbarcate per New York. La scelta del porto norvegese, finora noto soprattutto per l’imbarco dei minerali di ferro svedesi, deriva dalla congestione delle linee ferroviarie dell’Europa centrale. In rappresentanza della posizione turca si \u00e8 invece espresso Klaus Etterling di Transfesa, attiva nei colegamenti su ferro Germania-Turchia. I turchi, durante le tragiche guerre che hanno insaguinato i Balcani, erano costretti ad imbarcare le merci per Trieste, e da qui trasferirle poi su vettori aerei o camion per le destinazioni desiderate. Ora, con una situazione pi\u00f9 tranquilla, sar\u00e0 finalmente possibile potenziare le ferrovie balcaniche per un trasporto diretto Turchia-Germania e viceversa. <\/p>\n

Un quadro globale della situazione europea \u00e8 stato dipinto da Eric Peetermans della Societ\u00e9 National de Chemins de Fer Belges. Il progetto DIOMIS, sviluppato dalla UIC (Internation Railways Union, Union International Chemins de Fer), prevede un ulteriore marcato aumento del traffico ferroviario merci (fino al 113%<\/span> in pi\u00f9 che nel 2002) in Europa entro il 2015. Per realizzarlo occorre tuttavia che le necessarie infrastrutture siano completate. Oltre ad aumento netto del 25% dei treni merci in servizio, si conta anche su un incremento di produttivit\u00e0 (leggi: treni pi\u00f9 lunghi e con pi\u00f9 vagoni, fino a 700 metri). "Progettiamo collegamenti su ferro end to end<\/span>, non \u00e8 un sogno ma una realt\u00e0 in via di sviluppo" ha detto Peetermans. "\u00c8 certo che nel 2015 non si lavorrer\u00e0 pi\u00f9 come nel 2002: non sar\u00e0 fisicamente possibile. L’alternativa sar\u00e0 di non lavorare affatto". In conclusione \u00e8 giunto l’intervento di Eugenio Muzio<\/span>, general Manager di Cemat e presidente di Uirr (l’unione internazionale dei trasportatori combinati su ferro e strada). Il ruolo italiano nei meccanismi del trasporto combinato ferro-gomma \u00e8 rilevantissimo<\/span>: la Uirr gestisce i due terzi del traffico combinato d’Europa, e di questa massa immane ben il 58% \u00e8 costituito dal traffico transalpino da e per l’Italia. In questa luce \u00e8 comprensibile la costruzione di grandi scali come quello recentemente inaugurato da Hupac<\/span> a Busto Arsizio-Gallarate. "La situazione attuale non \u00e8 rosea, complice la crisi economica" riconosce Muzio, "ma si pu\u00f2 e si deve fare ancora molto. La liberalizzazione del trasporto ferroviario \u00e8 tuttora incompleta, l’allargamento della UE ha scatenato la concorrenza dei camionisti dell’Est, ma il problema fondamentale \u00e8 l’interoperabilit\u00e0<\/span> delle reti ferroviarie nazionali". Infatti le reti hanno diversi standard di elettrificazione<\/span>, e le locomotive multicorrente sono ancora troppo poche. Si sta quindi lavorando con impegno per ovviare a questo serio inconvenienti tramite opportuni accorgimenti tecnico-organizzativi ed accordi tra gestori di rete: "la prospettiva \u00e8 di rendere il trasporto internazionale su ferro pi\u00f9 veloce ed affidabile di quello su gomma". Intanto l’Italia "ha speso 50 miliardi di euro<\/span> per l’alta capacit\u00e0, e presto avr\u00e0 una rete all’avanguardia: "\u00e8 indispensabile, perch\u00e8 i sistemi autostradali saranno presto al limite del collasso<\/span>. Non \u00e8 un caso che tutti i grandi progetti della UE siano sul ferro, anche per ragioni ambientali". Per sostenere un traffico come quello previsto, tuttavia, servono urgentemente nuovi grandi scali intermodali<\/span>: quelli esistenti sono gi\u00e0 al limite. "Bisonga decidere ora<\/span> come e dove farli, non si realizzano dall’oggi al domani" avverte Muzio; a chi di dovere, da Roma a Bruxelles, prenderne nota e provvedere.\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Si conclude oggi la due giorni dedicata alla logistica presso la Liuc di Castellanza: la giornata odierna dedicata principalmente ai trasporti ferroviari e marittimi<\/p>\n","protected":false},"author":10,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[4],"tags":[],"acf":[],"yoast_head":"\n"Pi\u00f9 terminal intermodali per l'Europa di domani"<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Si conclude oggi la due giorni dedicata alla logistica presso la Liuc di Castellanza: la giornata odierna dedicata principalmente ai trasporti ferroviari e marittimi\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"noindex, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"it_IT\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\""Pi\u00f9 terminal intermodali per l'Europa di domani"\" \/>\n<meta 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