{"id":746032,"date":"2018-08-31T17:29:59","date_gmt":"2018-08-31T15:29:59","guid":{"rendered":"http:\/\/www.varesenews.it\/?p=746032"},"modified":"2020-01-02T17:50:56","modified_gmt":"2020-01-02T16:50:56","slug":"cemsa-saronno-e-471","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/staging.varesenews.it\/2018\/08\/cemsa-saronno-e-471\/746032\/","title":{"rendered":"L’estate del 1928, quando a Saronno costruirono il treno del futuro"},"content":{"rendered":"

Nell\u2019estate del 1928<\/strong>, a Saronno<\/span><\/a>, il sogno della pi\u00f9 innovativa locomotiva elettrica al mondo sembrava quasi a portata di mano. Era un sogno fatto di tonnellate di acciaio e rame (foto di apertura: wikipedia<\/a>). Un sogno che solo un anno dopo si sarebbe trasformato in un incubo<\/strong>, portando alla chiusura la Cemsa<\/strong>, la pi\u00f9 grande e promettente fabbrica della citt\u00e0.<\/p>\n

Fu un\u2019estate di preoccupate speranze<\/strong>, per chi – nella cittadina vicino a Milano – aveva seguito per un decennio il sogno nato dall\u2019estro visionario di un ingegnere ungherese, K\u00e1lm\u00e1n Kand\u00f3<\/strong>. Un genio che nei tre decenni precedenti aveva guidato la nascita delle locomotive elettriche in Italia. Si chiamavano \u201ctrifasi<\/em>\u201d, quelle spigolose locomotive, perch\u00e9 la corrente era generate da tre fasi diverse: era un sistema complesso, che richiedeva – tra l\u2019altro – non uno ma due fili della corrente sospesi sopra i binari. L\u2019Italia si era scoperta man mano un Paese all’avanguardia, avendo iniziato a sperimentare l\u2019elettricit\u00e0 fin dalla fine dell’Ottocento. Perch\u00e9 i treni allora andavano a carbone e l’Italia aveva ben poco carbone, solo quello della Sardegna e un po\u2019 d\u2019altro in Istria e in Toscana. Mentre i fiumi e i torrenti alpini e appenninici potevano trasformarsi – grazie a bacini idrici e dighe – in energia elettrica, il \u201ccarbon bianco\u201d, che aveva anche il vantaggio di non inquinare.<\/p>\n

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\nUna cartolina degli anni Dieci: la locomotiva elettrica e lo slogan “saluti a Grande Velocit\u00e0”\u00a0come simbolo del progresso\u00a0(foto: Stagniweb<\/a>)<\/span><\/em><\/p>\n

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La prima ferrovia<\/strong> a usare l\u2019elettricit\u00e0 in Italia fu (insieme alla Milano-Varese) \u00a0quella che da Lecco saliva in Valtellina, nel 1902<\/strong>.\u00a0Dietro quell\u2019innovazione c\u2019era un ingegnere austro-ungarico, appunto il trentenne Kand\u00f3.\u00a0Che nel giro di pochi anni divenne il grande padre del sistema di ferrovie elettriche trifasi<\/em>: i nuovi treni che andavano senza carbone iniziarono a circolare in Piemonte e verso i porti di Genova e Savona, poi su tutta la costa ligure, meta del turismo internazionale, di inglesi e russi. La cavalcata verso la modernit\u00e0 sembr\u00f2 interrompersi con la Prima Guerra Mondiale: costretto alla fuga in quanto suddito dell\u2019Imperatore, quindi nemico,\u00a0Kand\u00f3 torn\u00f2 in Italia solo dopo il 1918, in affari con un industriale ambizioso,\u00a0Nicola Romeo<\/strong>, il celebre fondatore dell\u2019Alfa Romeo che a Saronno<\/span> aveva una rilevato una gi\u00e0 ben avviata officina. Fu qui che l\u2019ingegnere ungherese costru\u00ec vari tipi di locomotive elettriche trifasi.<\/p>\n

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\nLe locomotive elettriche trifasi al museo ferroviario nazionale di Pietrarsa, a Napoli: la seconda e la quarta, quelle dipinte in nero, sono state costruite a Saronno (foto: Stagniweb<\/a>)<\/span><\/em><\/p>\n

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Nel 1925 Romeo fond\u00f2, con il Credito Italiano, la Cemsa,\u00a0\u00a0“Costruzioni Elettro Meccaniche di Saronno<\/span>“, destinata appunto a diventare tra le pi\u00f9 grandi fabbriche della citt\u00e0 e tra le maggiori di Lombardia, nel settore metalmeccanico. A suon di lettere e disegni e pi\u00f9 rare visite di persona a Saronno<\/span>, nel frattempo l\u2019ingegner Kand\u00f3\u00a0aveva iniziato a dare forma al suo sogno<\/strong>: costruire una locomotiva in grado di funzionare sia sulle linee ferroviarie elettriche esistenti<\/strong> (quelle con il complesso sistema trifase) che sotto un nuovo sistema, la corrente alternata monofase<\/strong>, che richiedeva impianti pi\u00f9 semplici e che allora stava mettendo le prime radici all\u2019estero. Proprio nella \u201csua\u201d Ungheria l\u2019ingegnere di Budapest aveva costruito nel 1923 la sua prima locomotiva con il nuovo sistema di corrente alternata monofase (lo stesso che oggi si usa in molti Stati e anche per le linee ad Alta Velocit\u00e0 italiane) e gi\u00e0 sperava di portare questa tecnologia, pi\u00f9 moderna, anche in Italia.<\/p>\n

Per progettare e costruire la locomotiva \u201cuniversale\u201d, Kand\u00f3 e la Cemsa impiegarono quasi un decennio. Era un progetto complesso, una locomotiva che pesava 94 tonnellate<\/strong>, gigantesca per gli standard dei tempi, che aveva il suo cuore in un apparato meccanico unico nel suo genere<\/strong>, che serviva a trasformare la corrente monofase in corrente per i motori trifasi e a regolare la potenza. Un macchinario rivoluzionario, per cui non esisteva neppure una parola in grado di definirlo: la chiamarono “convertitrice”, un mastodonte che da solo pesava decine di tonnellate e che faceva – 90 anni fa! – quel che l\u2019elettronica avrebbe reso possibile solo alla fine del Novecento, in sostanza ai giorni nostri. Nel luglio del 1928 si arriv\u00f2 finalmente a mettere sotto tensione il primo esemplare, che tra 1928 e 1929 inizi\u00f2 le prime prove in Valtellina e sulla linea che da Roma portava fino alla costa adriatica, attraverso l\u2019impervio Appennino.<\/p>\n

I tempi lunghissimi di progettazione e qualche difficolt\u00e0 al momento delle prove spinsero per\u00f2 le FS a rifiutare le locomotive costruite a Saronno<\/span><\/strong> (ne erano previste dieci, inizialmente): fu un colpo gravissimo per la Cemsa<\/strong>, che gi\u00e0 aveva qualche difficolt\u00e0 finanziaria e che nel progetto di Kand\u00f3 aveva immobilizzato risorse economiche da anni. L’azienda saronnese riutilizz\u00f2 poi alcune parti per costruire nuove locomotive per la Valtellina, nel 1932, ma alla fine – in enormi difficolt\u00e0 – fu salvata dall\u2019IRI e mantenuta in vita solo fino a dopo la seconda guerra mondiale. La fabbrica che aveva visto il futuro si trasform\u00f2 cos\u00ec in uno scheletro vuoto, a lungo gigantesca area dismessa dentro la citt\u00e0 di Saronno, quasi a ricordare quel glorioso fallimento che oggi nessuno ricorda.<\/span><\/p>\n

\"Saronno<\/div> La gigantesca area della Cemsa, dietro la stazione di Saronno: la fabbrica chiuse definitivamente nel 1948. Foto Cemsa, dalle collezioni del Museo delle Industrie e del Lavoro di Saronno<\/a><\/p>\n

Secondo l\u2019ingegnere e storico Erminio Mascherpa – che ha studiato centinaia di carte d’archivio tra la Cemsa, le Fs, l’Ungheria – il progetto della locomotiva denominata dalle Fs “E471” fu vittima anche della antipatia tra K\u00e1lm\u00e1n Kand\u00f3 e Giuseppe Bianchi<\/strong>, il potente direttore dell\u2019Ufficio FS di Firenze che prendeva le decisioni tecniche sullo sviluppo dei treni. Bianchi (che per ironia della sorte fin\u00ec poi la sua carriera a Saronno, alle Ferrovie Nord, dopo la guerra) decise di puntare tutto sul sistema della corrente continua a 3mila volt<\/strong>, che man mano sostitu\u00ec in Italia il trifase, fino alla scomparsa delle ultime linee attrezzate con questo sistema, tra Liguria e Piemonte, negli anni Settanta.<\/p>\n

Vittima della sua complessit\u00e0 o delle scelte politiche fatte a Firenze (e in parte influenzate dal Regime fascista), la locomotiva E471 rimase un progetto mai realizzato. “Sogno grande, temerario e infranto, di una locomotiva cos\u00ec rivoluzionaria e di un sistema di trazione cos\u00ec moderno da troppo precorrere i tempi<\/strong>“, come conclude l’ingegnere e giornalista Erminio Mascherpa nel suo libro dedicato alla vicenda. La E471 avrebbe potuto anticipare di settant\u2019anni il futuro dei treni elettrici, ma il futuro doveva attendere. Il moderno sistema di corrente elettrica monofase<\/strong>, che alimenta motori in trifase, \u00e8 entrato in funzione in Italia quasi 80 anni dopo<\/strong>: con la linea Roma-Napoli ad Alta Velocit\u00e0, nel 2005.<\/p>\n

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L’articolo riprende – in forma evidentemente molto semplificata – la lunga e appassionata ricerca di Erminio Mascherpa (1943-2005), confluita nel volume “E471 locomotive di sogno”<\/a>, edito da Nicolodi, Rovereto, 2005<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La storia di un geniale ingegnere ungherese, di un industriale ambizioso e della fabbrica Cemsa, che idearono e realizzarono una locomotiva che anticipava di ottant’anni il futuro. Con troppo anticipo: da sogno si trasform\u00f2 in un incubo, che si vede ancora oggi<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[5],"tags":[89801,2652],"acf":[],"yoast_head":"\nL'estate del 1928, quando a Saronno costruirono il treno del futuro<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"La storia di un geniale ingegnere ungherese, di un industriale ambizioso e della fabbrica Cemsa, che idearono e realizzarono una locomotiva che anticipava di ottant'anni il futuro. 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